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上世纪30年代青岛的“大都市梦”
作者 : 周兆利      发布时间 :  2012-08-15 10:08:39
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    1929年青岛成为“特别市”,位列国内6大重要都市之一。政局相对稳定,工商繁荣,乡村建设日益推进,人口急剧增加,城区规模扩大,青岛迎来一个空间扩张和功能提升的新契机。
 
    1933年,当时市政府为推进城市有序发展,开始制定新城市规划,历时两年,大青岛都市计划基本完成。这是南京国民政府统治时期所做的一次有关“大青岛”的发展设想,也是第一个由中国人自己规划的大青岛城市蓝图。
 
    关于大青岛的设想主要体现在1935年初印刷《青岛施行都市计划方案初稿》文本里。市长沈鸿烈设想青岛扩张分成三步走。第一步,由老城区北扩至四方,向东拓至浮山所;第二步,从四方向北扩展至沧口,从浮山所向东扩到浮山麦岛。这两期扩张作为本次规划要达到的目标。第三步,城市空间扩张在前两期形成核心城区的基础上,“采卫星都市向四郊个别繁荣”,形成沙子口、张村、李村、丹山村、仙家寨五个组团。
 
    重新届定城市分区,增加工业区规划,全市分为港埠区、工业区,商业区、住宅区、园林区五种。四方、沧口为工业区,南海沿至浮山山麓为住宅区,邻近大港及台东商场一带规划为大商业区,李村为田园中心区。
 
    基于当时的经济地理,规划对青岛的城市性质和未来发展规模进行了详细考察。规划认为,青岛和大连将成为与孙中山在《实业计划》中提出的中国三个一等港——北方大港、东方大港、南方大港相同地位的大港,按每个大港划分的经济腹地,青岛将成为中国五大经济区中黄河区的出海口,腹地的进一步扩展使港口的发展前途不可限量,青岛的工商、居住都会相应发展,青岛应定位为中国五大经济区之一黄河区的出海口,兼工商、居住、游览城市。规划城市人口规模为100万人,市区面积137.7平方公里。其中园林绿地50平方公里,人均绿地面积50平方米。
 
    这是历史上首次推测青岛未来的城市规模,虽然没有说明推测过程与理由,但事实证明,100万人口与137.7平方公里的建成区是一个比较合理的城市发展规模,保证了城市环境质量。
 
行政中心、商业中心、交通中心三个“北移”
 
    为实现建设大青岛的目标,规划认为市中心区的位置,就如围棋棋眼,布局巧妙,全盘皆活。
 
    青岛自德租以来,城市中心一直在中山路一带。1914年前后,正值德国当局逐步着手面向台东方向,建设以大港为中心的商业区时,战争爆发,导致该建设计划受挫而终止。日占青岛后,也认识到这个问题,提出应遵守德国方针,逐步将城市中心逐步移至大港方向,建设包括台东镇、四方附近在内的大市区。与此同时,修建神社、学校、公园、市场及墓地、火葬场等公共设施,构建日本人殖民青岛的基础。为此,日本设计了三期市街建设计划,准备循序渐进,分期实施。但是五四运动的爆发使日人如意算盘破产,青岛主权提前回归,日本的扩张计划只完成两期,市场三路、聊城路和辽宁路一带市街建成。拓展台东镇的东北部,填埋大港防波堤内侧浅滩建设大商业区的计划化为乌有。之后,青岛的市中心就一直在中山路一带。
 
    1935年的规划提出应改变青岛城市重心偏居西南一隅的不合理局面,重新布局新的市中心区(包括行政区和商业区)。规划市政府北移至芙蓉山五号炮台山腰上(今青岛第三十四中学一带),1936年又调整于小村庄小南山之南坡(今四方青岛理工大学一带);中心商业区转移至台东镇西工厂地(今昌乐路、埕口路、营口路、沈阳路、曹县路、长春路、内蒙古路一带)。两个区联合构成新都心。火车总站设在大港附近,栈桥附近的火车站改为客车站。
 
    规划认为,城市中心区如同人之心脏,应该是政治机关所在地、商业集中地,并与港口铁路相近,是“全市活动力最大之处”,因此“位置必须适中,交通必须集中”。按照上述标准,中山路一带作为城市中心,“徒具形式,不合实用”,从长远来看更是如此。尤其市政府设于观海山更不合适,与其他各区相距甚远,且被住宅区包围,通达主干道少,交通不便,已无发展余地。之所以出现这种偏安一隅的畸形局面,乃由历史所造成。新规划提出,从位置、交通、形象等方面考虑,芙蓉山五号炮台向南一带,位置绝佳,形势壮丽,为新市中心区之上选,应在此建设市政府,把各机关集合一处,形成新的行政中心区。左为全市最优美浮山所大住宅区,右为大港及总火车站,前后均有主干道通往前海旅游区和四方、沧口大工业区,交通便捷。虽然当时看稍嫌偏僻,但从长远来看,该地恰为主城区几何中心。唯一问题是该区当时已规定为工业用地,需要将工厂搬出,改为建筑用地,不能马上实行。规划提议“该处现虽为工厂地,但实际上大部分土地尚未建有高大房屋,行政区所在地则完全为荒地,若于现在即加保留,可免将来收买之损失。”
 
    针对当时中山路南段有发展成商业区的趋势,规划亦指出,这种发展不但不正当,而且将来会徒劳无功。因为商业发展最大需求是交通,交通集中,消费者才愿意前往,但中山路一带恰恰相反,交通既非全市最便利者,地理位置又不适中,只因为历史较长,街道系统比北部完善,消费者乐于趋就罢了。将来大港后海湾填筑成陆,码头建成,市街成型,则“局面不改而自改”,昌乐路、蒙古路一带将发展成类似上海的“南京路”,连接台东镇和辽宁路将成为全市最大商业区,所以也应未雨绸缪,由工业用地改为商业用地。
 
    这是青岛首次提出实施城市中心北移的设想,虽然没有来得及实施,但其影响却延及后世,直至1957年,行政中心北移仍是青岛规划中的话题。此后中断40余年,上世纪末新一轮大青岛城市规划修编又旧事重提。不过,此时中心“北移” 的设想已非60年前的“北移”所能比拟,但通过行政中心转移来改变资源配置,改善城市生态和布局,至今有启发意义。
 
建设大塔埠头市
 
    与上世纪80年代中期选择跨湾布局不同,1935年规划设想的全盛时代青岛城市空间扩张,乃沿胶州湾向北向西顺延,即“贴城开发”模式。作为青岛向腹地辐射的节点,规划在胶州城东平原设立一大塔埠头市,形成交通中心和工业卫星城,然后再向南延伸,最后到达薛家岛。这一城市空间布局是基于当时城市对外交通发展趋势的判断。
 
    1934年初,刘守中提出《沟通西北筑宁济铁路》计划案,主张修筑宁夏至济南的铁路网,以开发西北,选择青岛作为西北货物的出口海港,提案被国民党四中全会接受。青岛的规划者迅即捕捉这一信息,年轻的工务局技师高治枢在《青岛工商季刊》上发表《青岛港之现在和将来》长文,从经济和国防两个角度,分析比较青岛与天津、连云港在开发西北地区中的地位和作用,得出青岛是进出西北和连接南北沿海铁路的最佳港口,在当时引起很大反响。1935年青岛城市对外交通规划基本以高的研究为蓝本。规划提出应根据国家水陆交通布局的宏观走势,综合考虑青岛市的海陆空交通计划,所谓“完备之都市,必于飞机起落之场、轮船停泊之处、以及铁路入境之途,均有适当之规定”。
 
    1935年规划预测,到本计划末期,配合内陆出海需求,将至少有4条铁路干线通往青岛,分别为胶济线、胶徐铁路(今胶州临沂至徐州)、青烟线、环海铁路(青岛日照至连云港)。缘于地形关系,这四条铁路进出青岛市区,只能依靠原有之胶济铁路,故必须设立一综合交通枢纽,进行合理编组,才能调度数路车辆按时入市。这一车站位置选址,十分重要。规划考察认为胶州东部平原最适合。理由是,胶州东部平原位于大沽河下游,地势平坦,面积广大,有足够的土地供建设停车场和堆货场,并有大沽河水运便利。一旦胶莱运河开通,河海相济,航运必然发达,位于河口的塔埠头(今胶州少海新城)将形成一繁盛商场。将来塔埠头规模扩大,必沿大沽河向北推进,发展到一定程度肯定与综合车站附近的工业地相衔接,从而形成一大塔埠头市。这一城市对于青岛之任务,一是作为青岛与附近城镇供求的中间市场;二是分散青岛工厂密度,充分利用塔埠头低廉的土地和人工,使青岛工业区地价不致过高,降低产品成本,就近供应消费者;三是可以作为环海铁路的支撑点继续向南延伸,经红石崖、薛家岛、灵山卫至日照,环胶州湾半匝,把整个胶州湾沿岸连成一体。
 
80年前的地铁梦
 
    翻看本次规划的交通部分,不得不佩服其理念之先进,设想之长远。规划者清楚地认识到城市分区和交通配置是都市计划的两大主干,而交通配置又依据各分区性质而定。1935年青岛的交通规划大量参考当时纽约、伦敦、巴黎、柏林等欧美城市的经验,对它们的交通体系进行了详尽解剖,提出青岛的交通发展应注意火车电车汽车快速交通时代的降临,干路支路应形成有机系统。结合青岛实际,在不同区域规划不同的路网模式,如市中心区域,采用棋盘式路网;离市中心区较远的仲家洼、小村庄、吴家村则采用当时流行的蛛网式,在更远的浮山所、沧口等处则采用细胞式,各部分均用干道连接。规划还预测,青岛市发展到一定程度,必须要有地铁与地上交通相互配合,当时把地铁交通叫做“市内高速交通”。本次规划考察世界各大都市的发展经验,推算人口超过100万人,即需要发展地铁交通。青岛未来人口增加,决不会在百万以下。所以规划提出,青岛应及早谋划,不能因当时离“需要高速交通之时期甚远,遂置之不问也。”1935年规划对地铁网布局做了初步设想,采用从市中心向四处放射,互相环绕的8字形。地铁线北连沧口、李村,中经台东,西达中山路,沿前海东抵浮山所,总里程42公里。在市中心区为地下铁,而不用轻轨,主要考虑高架有碍地面交通,且破坏城市美观,产生噪音,污染环境。市中心区之外,则采用高架轻轨,机车则全部用电力机车,以保持城市清洁卫生。青岛是中国最早提出建设地铁的城市,比第二个提出地铁建设的沈阳早了足足5年,而且青岛地铁的设想由中国人自己提出。随着2009年青岛第一条地铁开建,规划8条线,线网总长227公里。80年前的地铁规划终于由梦想变成现实。
 
青岛新机场选址胶州
 
     非常有意思的是,在航空运输初露端倪的时代,规划者已经意识到飞机作为一种新式交通工具,“进步之速,一日千里,将来成为普及化之交通工具,实意中事”。故青岛应及早筹划航空港。机场占地面积大,净空要求高,起飞降落需要有广大平原,四周必须没有高山和丛林的阻碍。青岛多山,平原又少,在沧口原有一处机场,30年代已开通至上海、北京的航线,虽然机场面积暂时能满足飞行之用,但安全地带不足。规划提出塔埠头东南一带海滩,接近未来的铁路交通枢纽,与青岛中心都市和陆向腹地交通便利,将来可在此填筑大飞机场,满足青岛全盛时期的巨大需求。无独有偶,1996年编制的《青岛城市总体规划(1995-2010)》中也提出远期应在胶州湾大沽河口附近建设青岛市新的国际航空港。至水上飞机场,拟设在团岛附近,该处水面辽阔,沙滩平坦,适于建设水上机场。
 
     1935年的规划有三个着眼点:其一,由传统城区先向北再向西,近岸的胶州湾水面如沧口水道,都是天然深水良港,可用水域面积达400平方公里,水深18~30米,依此线路边建新港边开发新城区,最易实现国际港对新城区经济的拉动作用,符合青岛“城依港兴、港依城荣”的区域特点所带来的一般发展规律。其二,借向北开发,改变由历史原因所造成的青岛本城南北经济发展极不均衡、南富北贫的不良城市生态,直到目前这仍然是青岛经济布局的“软肋”。其三,这种依自然生态顺延的环绕胶州湾“贴城开发”模式,避免了因离城直接开发西海岸而造成“飞地”、“孤棋”状态。
 
    这一规划对后世影响很大,直到80年代末青岛城市空间才突破1935年代划控的范围。90年代初,俞正声主政时提出暂缓“西移”,转而实施“东部大开发”和“两点一环”的战略,即深受此启发。对此,俞正声事后并不避讳,称自己是“温故而知新”。
 
 
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